image of Lyngby station
En omdannelse af Lyngby Station, herunder forbindelsen til Lyngby Omfartsvej, kan afhjælpe fremtidige trafikudfordringer og skabe et grønnere byrum. Visualisering: JAJA Architects
Indsigt

Selvkørende biler, delebiler og kollektiv transport afgør fremtidens trafikudfordringer

Selvkørende og delte køretøjer såsom delebiler og kollektiv transport får omfattende konsekvenser for både vores transportbehov og måde at udnytte infrastruktur og gaderum på. Nyt udviklingsprojekt gentænker vores trafik og byrum rekreativt og bæredygtigt.

Selvkørende biler vil øge antallet af biler og skabe mere trængsel. Men der er for lidt fokus på, hvad vi som samfund gør med den stigende trængsel. Det er årsagen til, at NIRAS og JAJA Architects har startet et formuleringsprojekt, der med afsæt i den førerløse teknologi og on demand-produkter viser, hvordan vi dels kan indrette vores trafik- og byrum i en mere rekreativ og bæredygtig retning med mindre trængsel, og dels hvordan vores trafik- og byrum kan se ud, hvis vi formår at udnytte og styre den teknologiske udvikling inden for grøn mobilitet og deletjenester.

Det handler om alternativer til biltransport
Motivationen for projektet skal findes i det faktum, at presset på trafikarealer kun vokser. I hovedstaden fylder bilernes trafikarealer ca. to tredjedele af det samlede trafikareal svarende til et samlet areal på 6,4 km2. Og det er på trods af, at to tredjedele af alle københavnere transporterer sig gående, som cyklist eller via kollektiv transport. I København er andelen af de parkerede biler, som alene anvendes i weekender, helt oppe på 25%.

Personbilen er den mest dominerende transportform: Næsten 60% af alle ture og 75% af alle personkilometer foretages i bil. En tredjedel af bilture er under 5 km, og over halvdelen af turene er under 10 km. Tallene dækker over store geografiske forskelle, men de giver alligevel et billede af, at dagens brug af biltransport omfatter ture, som objektivt set sagtens ville kunne overflyttes til andre transportmidler.

I dag bruges bilen som det foretrukne transportmiddel uanset distancen. I stedet kunne turlængden afgøre valget af transportmiddel for at afhjælpe trafikken.

9 scenarier med ændret trafik giver nye bykvaliteter
Så hvordan kan trafikrum potentielt omdannes til mere bæredygtige byrum med reducerede trafikarealer begrænset til kun netop at kunne afvikle trafikken?

I tre delprojekter med tre tidsperspektiver (kort, mellem og lang sigt) viser vi konkrete eksempler på, hvordan trafikken består af varierende andele af delt transport såsom delebiler og kollektiv transport med videre – såkaldt Mobility as a service (MaaS) – og varierende andele af førerløse køretøjer. De tre tidsperspektiver gør det muligt at iagttage trin på vejen mod den 100% automatiserede trafikmaskine, hvilket kun underbygger, at der i den lange transitionsperiode, hvor førerløse køretøjer blandes med manuelt førte køretøjer, er et stærkt behov for en klar politisk prioritering af, hvilke bymiljøer vi ønsker at færdes i.

Projektet favner i alt 9 delprojekter, helt konkret scenarier, hvor vi viser, hvilke bykvaliteter, der kan realiseres ved at ændre på de trafikale forudsætninger. For eksempel stationsudvikling ved Lyngby Station og dynamiske gader med en dynamisk vejplan, hvor Gammel Kongevej på Frederiksberg for eksempel indrettes efter varierende behov over døgnet.

9 scenarier viser, hvordan forskellige bykvaliteter kan realiseres igennem ændrede trafikale forudsætninger.

Fremskrivning af trafikken alene vil medføre et markant øget pres på vejnettet, og jo lavere andel af førerløse køretøjer og delt transport, jo mindre frihed er der til at omforme gaderummene. De store potentialer høstes først – som andre analyser også peger mod – når transporten i relativt stort omfang er netop delt: enten i form af øget belægningsgrad eller øget brug af kollektiv trafik.

Delprojekterne favner forskellige tiltag – lige fra omdannelse af gaderum, hvor kørespor og parkeringsarealer inddrages til rekreative formål, til introduktion af dynamiske gadeprofiler, der er tilpasset gadens døgnrytme. Alle delprojekter er testet i forhold til trafikafvikling og kapacitet ud fra de bagvedliggende trafikberegninger.

Mobility as a service løser de trafikale udfordringer
Det er uomtvisteligt, at der i den periode, hvor førerløse og manuelt førte køretøjer afvikles i blandet trafik, vil være et voldsomt pres på vejinfrastrukturen. Forskning tyder på, at der ikke vil være de gevinster at hente, som den førerløse teknologi lægger op til, da trafikken afvikles mindre fleksibelt. Simuleringer viser, at det især er tydeligt ved for eksempel vognbaneskift, ind- og udfletninger, signaler med videre, hvor førerløse og manuelt førte køretøjer skal interagere med hinanden. Derfor kan vi forvente en stigende trængsel i den lange periode, hvor førerløse køretøjer og konventionelle køretøjer bliver afviklet i blandet trafik.

Vores udviklingsprojekt viser, at det er den delte transport, der er det primære parameter i løsningen i designet af fremtidens gade-/byrum.

Det håndtag, der kan skrues på i den forbindelse, er MaaS, altså den delte transport, som i denne kontekst dækker over både biler og kollektiv transport. I udviklingsprojektet har vi testet forskellige andele af henholdsvis førerløse køretøjer (som en andel af det samlede antal køretøjer) og delt transport (forsimplet, øget belægningsgrad i personbiler og kollektiv transport). Det viser, at det i al væsentlighed er den delte transport, der er det primære parameter i løsningen i designet af fremtidens gade-/byrum.

Den nuværende fordeling af gadeareal mellem fodgængere, cyklister og køretøjer stemmer ikke overens med den faktiske fordeling af brugerne.

Fagfolk kan påvirke politiske beslutninger
Formålet med udviklingsprojektet har været at igangsætte en fokuseret dialog om udviklingen og ikke mindst integrationen af den førerløse teknologi. Debatten har indtil nu været præget af et meget teknologifikseret fokus, hvor diskussionen om, hvordan vi vil forme vores byer, har været næsten fraværende. Som trafik- og byplanlæggere skal vi lave robuste rammeværk for fremtidens udvikling, hvor vi traditionelt planlægger i 25-75 års perspektiver afhængig af projekter og skala. Her er det helt tydeligt, at der mangler viden om fremtidens mobilitet. De ændrede transportmønstre tænkes derfor ikke ind i den planlægning, vi ser i dag.

De trafikale konsekvenser af integrationen af førerløse køretøjer og MaaS medfører ændringer i den fysiske vejinfrastruktur. Generelt bliver biltrafikken reduceret med den delte transport, og kapaciteten forbedres ved dedikerede spor til førerløse køretøjer. Det medfører, at vi vil kunne indsnævre kørebaner – eller helt fjerne dem – hvilket giver rum til nye anvendelser af arealerne på og langs vejene.

Men fremtiden er påvirkelig. De politiske beslutninger vil forme fremtidens byer og opland. For eksempel vil nye kollektive forbindelser være med til at definere nye mobilitetsmønstre, ændre beboersammensætning og nye investeringer i byområderne. Det er vores overbevisning, at integrationen af den førerløse teknologi kan påvirkes i forhold til, hvordan den udrulles og indpasses i de fysiske omgivelser; og derfor vil de politiske beslutningstagere på alle niveauer spille en meget stor rolle i de kommende år. Det er derfor vigtigt, at vi som fagpersoner – både trafik- og byplanlæggere – giver vores faglige indspark i debatten.